Las aerolíneas en México, que transportaron una cifra récord de 97 millones de pasajeros durante el año pasado, ven como las ganancias crecen... pero sobre todo para los grupos aeroportuarios. La rentabilidad de la operación de las firmas concesionarias de aeropuertos, como Gap, Asur y Oma, es 12 veces mayor que la de las cuatro principales aerolíneas que operan en México. “Los ingresos para las compañías aeroportuarias son más nobles, como tal no tienen un costo de ventas, todo es costo de administración (que son fijos), por eso tienen los márgenes tan amplios”, explica Rafael Camacho Pelaez, analista de Banco Ve por Más.

Por ejemplo, los costos de las aerolíneas pueden variar por el precio del combustible o la depreciación del peso frente al dólar, mientras que los aeropuertos tienen gastos en mantenimiento y servicios sin importar el número de pasajeros, por lo que son fijos.  Además, un aumento en los pasajeros le permite obtener más ingresos. La principal entrada de dinero proviene de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), el impuesto que pagan los viajeros incluido en el boleto del avión, pero que va directamente a los concesionarios para que inviertan en infraestructura. En promedio, los ingresos regulados —como la TUA— representan hasta el 75% del total, estima Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa. “En el caso de los aeropuertos, los ingresos son tarifas reguladas que provienen de planes de inversión que aprueba el gobierno en turno”.

Los concesionarios de los aeropuertos mexicanos deben presentar un plan quinquenal en el que definen cuáles serán los ingresos regulados y qué inversiones realizarán en los aeródromos que controlan. Pero también tienen otra fuente de ingresos, que no requiere de autorización previa: los servicios no aeronáuticos, como restaurantes, boutiques y tiendas, y que provienen especialmente del arrendamiento de los locales a las marcas. “La industria aérea tuvo sus peores números en los últimos años, y los aeropuertos gozan de márgenes por arriba del 50%”, dice Andrés Conesa, director general de Aeroméxico. “Para que esto sea sostenible en el tiempo, tienen que cambiar las reglas”.

En los últimos años, los márgenes de rentabilidad de estos operadores en México han crecido, en contraste con el resto del mundo: de 2013 a 2018, la media del margen del flujo operativo (Ebitda) de los grupos aeroportuarios a nivel mundial decreció 3.3 puntos porcentuales, a 49.56%, una cifra superada por 15 puntos porcentuales por los operadores mexicanos. Sin embargo, sus ingresos comenzaron a desacelerarse en el último año. En cambio, las aerolíneas transportan cada año a más turistas, con rutas y aeronaves adicionales. Al cierre de 2018, alcanzaron 97.2 millones de pasajeros, un aumento de 7.6% a tasa anual. Esta cifra marca un récord por séptimo año consecutivo, a pesar de que el alza se ha desacelerado desde 2015. Esto no se refleja en las finanzas de las aerolíneas mexicanas. Durante los primeros nueve meses del año pasado, Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus registraron caídas en sus utilidades o ampliaron sus pérdidas. Un escenario que se contrapone con los grupos aeroportuarios. “Sólo el tener mayor conectividad o mayores rutas es un ingreso automático para la compañía que opera el aeropuerto, y los gastos que tienen que hacer por una avión adicional son muy pequeños, por eso los ingresos crecen a doble dígito en los últimos años cada trimestre”, señala Rafael Camacho, de Ve por Más.

-- CNN