"En mi casa y con mi gente se me respeta", así reza la parte inferior de una bandera del Cruz Azul que decora el asiento de un chofer en un ruta 6; mientras que, en uno de los de pasajeros, un dibujo simula una máscara de algún luchador de la Triple A con el que algún vivaracho artista buscó dejar huella en el transporte público tras pagar sus 11 pesos con 50 centavos. Exactos. "Sí, porque si no le das exacto, te cobra los 12 el ‘chufas’", afirma el vulgo potosino cada que el tema de la tarifa del camión reluce en conversaciones. Créame, el dibujo descrito no es nada comparado con otros tantos con los que uno se topa.

Mientras el chofer ha decidido ignorar la seña de una señora que necesita el servicio en el cruce de Avenida Hernán Cortés y Damián Carmona -la escena raya en la falta de empatía del operador, pues con alto total y semáforo en rojo evade los sonoros golpeteos de la mujer a la puerta del bus-, resuena en medios locales la probabilidad de aumentar la tarifa antes mencionada un peso más. Algo que, avezados ciudadanos y sabedores de que cada año es lo mismo, no debería extrañarnos, pues, cada que inicia una vuelta al calendario, las administraciones aprovechan para justificar alza a los costos de productos y servicios.

Así, es verdad que los ciudadanos tenemos una responsabilidad en el buen uso y cuidado de las unidades, pero también -entre asientos rotos, personal sin capacitar y falta de operadores- los concesionarios y autoridades juegan un papel relevante en el servicio que prestan. De aprobarse el aumento, San Luis Potosí pasaría a estar entre las cinco primeras ciudades con el transporte público más caro en México, empatado con Sinaloa y el Edomex -este último con variaciones dependiendo de los kilómetros recorridos-, y por debajo de Torreón, Tlaxcala, Monterrey, Mexicali y Tijuana.

El tema, como muchos otros que atañen a la ciudadanía, tiene diversas directrices y actores afectados. No es solo que el usuario debe enfrentarse a la demora del transporte público de 30 o hasta 40 minutos -irónicamente, con un golpe de suerte, podrás llegar al paradero justo cuando pasan dos o hasta tres unidades de la misma ruta; en esos casos, 5 estrellas-. A estas largas esperas se suman los camiones en mal estado y paraderos no asignados a lo largo y ancho de la metrópoli potosina a los que la inseguridad cobra factura y, deshecha de cualquier antifaz, aprovecha los sitios donde la ciudadanía espera su transporte, apenas punteados por las luces de carros que transitan o de inmuebles cercanos.

Otro actor de este telón abierto es el chofer de la unidad. Seguros de que la mayoría sale de su hogar con la idea de ofrecer un buen servicio, es evidente que muchos de ellos podrían necesitar -en palabras de colegas del oficio que ofrecieron testimonio para esta columna- tantito grado de capacitación al volante, una bofetada de educación y un codazo de cortesía.

Sin embargo, el rubro de los conductores va contra corriente con la falta de personal y condiciones laborales, pero habría que separar el análisis en dos formas distintas de trabajar como operador. La primera es el ejemplo de rutas como la 22, que de 40 unidades se ha reducido a 18 por dos motivos: unidades descompuestas y falta de choferes. Aquí, los operadores se presentan a las 5:40 de la mañana en la terminal, para comenzar la ruta a las 6 en punto. Una vuelta en promedio -contemplando las rutas más extensas- tarda un aproximado de dos horas y media en completarse -ida y vuelta-. El chofer, para finalizar su día, debe de completar 5 recorridos completos, cargar diésel, entregar cuentas y cerrar la jornada cerca de las 10 de la noche. Sí, 16 horas de trabajo.

En lo que respecta a la parte salarial, de entrada, podríamos irnos por las ramas y decir que 800 pesos diarios -el sueldo promedio de un chofer de camión en rutas con esta dinámica laboral- desquitan la doble jornada. Quizá. No obstante, cabe mencionar que este salario es condicionado: un operador debe trasladar en esas cinco vueltas de su ruta un mínimo de 450 pasajeros para alcanzar ese sueldo. De no lograrlo, su paga se reduce un 25 por ciento -200 pesos menos-. Además, no gozan de prestaciones y -asegurados con el mínimo- exponen su integridad a accidentes y atracos. La cereza del pastel es cuestionar si este ritmo laboral les otorga una calidad de vida personal y familiar lo suficientemente satisfactoria.

Así, retomando el ejemplo de la ruta 22, con un aproximado de 3 mil 500 pesos ya libres del sueldo de operadores y el diésel gastado, acumulan los patrones un total de 63,000 pesos por las 18 unidades en un solo día. Algo así como 441,000 pesos a la semana, o bien 1 millón 890 mil pesos al mes. Por supuesto, esta cantidad puede ser menor si contemplamos que hay pasajeros con descuento, pero también puede subir si todos los choferes trasladan más del mínimo de pasajeros que el dueño pide. Si usted, estimado lector, pregunta a los choferes de esta ruta por qué no renuncian a pesar de ser de las peores pagadas, la respuesta es que llevan mucho tiempo y el patrón “no tiene dinero para liquidarlos”, orillando así al personal a una rutina laboral en donde -claramente- el operador no se beneficia del aumento de la tarifa.

Otro caso son los operadores como la ruta 6 o 28, quienes, al ser parte de una empresa gozan de un sueldo fijo y prestaciones de ley. No obstante, es común encontrar que laboran más horas de lo estipulado. ¿Qué causa? Que a los choferes no les importe mucho saltarse a uno que otro pasajero que requiere el traslado, pues detenerse implica perder el verde en un semáforo o atorarse en el tráfico. Ellos no ganan tanto por mínimo de pasajeros, cubren un horario y la cantidad de vueltas es vital cubrirla lo más pronto posible para no laborar más tiempo del que marca su contrato.

En ambos casos, la parte constante afectada es el usuario por no contar con un servicio de calidad, mientras que el beneficiario constante es el concesionario con ese peso que aumenta sus ganancias casi un 10 por ciento con los ya 12 pesos con 50 centavos que están por aprobar -13, por aquello del “no traigo cambio”-. El chófer queda por ahí como la fuerza laboral atada a un empleo que, con el paso del tiempo y al estilo de su camión, completa un circuito lleno de baches, desaires e injusticias para llegar al mismo punto de cada vuelta, día, mes y año; esperando eso sí que, al menos las probables dos horas que le quedan de la noche -desquitando un posible y raquítico sueño de cinco vueltas al reloj-, en su casa y con su gente se le respete.