Hablar de aeropuertos es complejo. Existe una labor brillante detrás de la construcción y operación de estos, desde los ingenieros, que desafían las leyes de la Física para lograrlo, hasta el ambiente social, político y económico de la región donde se plantea un proyecto de esta índole.

Algo es claro: un aeropuerto -por lo general- se construye o se moderniza por la necesidad de cubrir demandas económicas y turísticas. En este ambiente alado, la aviación en San Luis Potosí se abrocha los cinturones en medio de dos temas a abordar en el venidero 2025: el Aeropuerto de Tamuín y los precios tan altos que ofertan aerolíneas en la terminal Ponciano Arriaga para vuelos cortos.

En cuanto al primero, fue hasta septiembre de 2023 cuando la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes presentó el proyecto a la Secretaría de Hacienda; no obstante, fue desde el año 2019 cuando el entonces presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, se comprometió con la entidad potosina y la región a impulsar el desarrollo de la zona a través de la ampliación de la terminal aérea en el municipio huasteco. Desafortunadamente para el exmandatario -y más para los habitantes de Tamuín y alrededores- la promesa se quedó en eso, una promesa.

Ahora con la nueva administración de la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo, el proyecto recobra vida y parece que son detalles los que faltarían para concretar lo prometido.

Pero, ¿qué se busca hacer con esta terminal aérea? El aeropuerto de Tamuín tiene poco más de medio siglo operando y es administrado por el gobierno federal. Una terminal que en sus mejores años (inicios de los 2000) transitaban casi 3 mil pasajeros anualmente, pero que en los últimos tiempos apenas supera los mil 500 viajeros. Su pista es corta, casi kilómetro y medio de longitud que le permite operaciones con aeronaves de corto alcance. Ante ello, no extraña a muchos que la conectividad del aeropuerto sea a Ciudad Mante, San Luis Capital o Tampico, ciudades cercanas a Tamuín. Y es que es físicamente simple razonarlo: un avión Boeing 737 -el más común de Aeroméxico que conecta al país entre sus ciudades y a otras naciones- requiere, con carga máxima, una pista menor a los dos kilómetros para el aterrizaje, pero muy superior a esa longitud si se desea despegar. Todo esto, claro, si las condiciones climatológicas lo permiten. Recordemos que un avión se eleva -en términos coloquiales y sencillos- gracias al viento, por lo que variaciones constantes en este elemento natural podrían entorpecer sus operaciones diarias. Ni pensar en los gigantes del cielo, como el B747 o el A380.

En consecuencia, esta pista se prevé ampliarla hasta los 2 mil 500 metros, una medida que le permitiría efectivamente recibir aeronaves más grandes y dinamizar el comercio y turismo de la región que también tiene a Ciudad Valles como un municipio interesado en el proyecto dada su cercanía con Tamuín. El impacto económico sería importantísimo: hoteles, comercios, restaurantes y productores regionales se verían ampliamente beneficiados.

Todo este clima parece prometedor con el segundo punto: precios competitivos.

Si usted busca hoy un vuelo desde San Luis Potosí capital a Ciudad de México, seguramente se llevará una sorpresa al descubrir que no baja de los 7 mil u 8 mil pesos, volando en una aeronave Embraer, relativamente pequeña, perteneciente a Aeroméxico Connect, una variante de la empresa aeronáutica para vuelos cortos. Estos precios no son tan altos como en ciudades cercanas, tal es el caso de Durango, donde un vuelo a Ciudad de México puede superar los 12 mil pesos bajo el mismo esquema por la misma compañía, eso sin mencionar que la búsqueda se realice en plataformas que funcionan precisamente para eso: ofertar vuelos baratos, como Skyscanner o Kavak.

Cómo es posible, entonces, que el vuelo con el mismo destino desde ciudades más lejanas como Monterrey, Guadalajara, Cancún, Puerto Vallarta -o incluso fuera del país como La Habana- resulten opciones más económicas que los de ciudades que superan -a veces- la hora de vuelo. Irrisorio también el hecho de que un vuelo desde San Luis Potosí a Guadalajara supera apenas los 4 mil o 5 mil pesos con escala en Ciudad de México ida y vuelta; o peor, que a los 8 mil pesos iniciales le sumemos otros 8 mil y podamos incluso viajar a Sudamérica y con una oferta increíble a algunas partes de Europa. Todo con la misma aerolínea.

El punto álgido: la competitividad. Si un aeropuerto no cuenta con el apoyo constante de órganos gubernamentales, difícilmente podrá destacarse y resaltar a su ciudad como un destino atractivo para el turismo; partiendo de ese punto, las aeronaves de carga, a su vez, preferirán también volar a otras ciudades con mayor rentabilidad porque las tarifas aeroportuarias serán seguramente más económicas, para que después la logística terrestre se encargue del resto de la actividad comercial.

En este sentido, el aeropuerto Ponciano Arriaga de la capital potosina requiere una mano urgente de autoridades para que pueda competir con los de ciudades cercanas. Silao y Querétaro, por ejemplo, son aeropuertos de dimensiones parecidas, pero su operatividad con San Luis no tiene comparación. El aeropuerto Ponciano Arriaga trabaja con cinco destinos; el de Querétaro, ligeramente más pequeño, trabaja con casi veinte. La terminal queretana también supera a la potosina en tránsito de viajeros en un 142 por ciento, pues en 2023 el primero registró 1 millón 767 mil 376 pasajeros, mientras que el de San Luis apenas superó los 700 mil en el mismo año.

En este tenor, las autoridades deberán poner atención en los detalles que impiden al consumidor acceder a mejores precios y que impulsen -para beneficio de los potosinos- el turismo del estado, pues, aunque queda claro que estamos lejos de tener un aeropuerto de dimensiones titánicas en el país, una terminal con buena operación, conectividad y dinámica será reflejo siempre de consumo de bienes y servicios, lo que a su vez se traduce en una derrama económica significativa para la región.