La automatización siempre despierta la incertidumbre en el sector laboral, pues, usualmente, esta significa pérdida de trabajos a nivel operativo. En el caso de la industria del transporte automotriz de mercancías en Estados Unidos, que es una de las industrias de trasiego más grandes del país, el miedo es aún mayor que en otros lados debido al gran impacto que tendría no solo en la economía de los transportistas, sino también en las empresas secundarias que los tienen como principales consumidores (gasolineras, tiendas en el camino, restaurantes de carretera, etc.), ya que desaparecerían también, de manera gradual. La situación es alarmante para los conductores de camiones de carga, pues, según un reciente estudio del profesor Parth Vaishnav y el doctor Aniruddh Mohan, ambos de la Universidad Carnegie Mellon, en Pittsburgh, Pensilvania, hasta el 94 por ciento de las horas laborables que actualmente son demandadas de conductores humanos podrían ser asignadas a sistemas autónomos de conducción (AV) en cierto punto, lo que podría traducirse en la afectación de más de medio millón de empleos en Estados Unidos. Las máquinas al volante

A pesar de que la tecnología de vehículos autónomos que ‘se conducen a sí mismos’ (AV) se ha ido desarrollando muy rápidamente en años recientes, el consenso general es que la adopción de sistemas ‘completamente automatizados’ muy probablemente no tenga lugar sino dentro de varios años. Cuando esto ocurra, los AV podrían ser más ampliamente adoptados por negocios que actualmente emplean a conductores humanos como parte de su proceso de producción. En 2015 habían registrados 3.8 millones de trabajadores en ese tipo de puestos.

– Oficina del jefe economista, administración de economía y estadística del Departamento de Comercio de Estados Unidos

Las tecnologías de AV muestran su mejor desempeño en trayectos largos y con pocos imprevistos, tales como los viajes en autopista y carretera, mientras que durante su desempeño urbano suelen tener problemas dadas las múltiples variables que pueden presentarse en un “típico viaje” dentro de la ciudad (accidentes de tránsito, niños jugando, etc.), por lo que en la actualidad, incluso cuando se emplea un sistema de AV, es necesario que un operador humano “tome las riendas” en la parte del trayecto en la cual se necesita circular por vías citadinas. Los beneficios

La automatización de la conducción de transporte de mercancías muy probablemente reducirá de un modo dramático la necesidad de fuerza laboral correspondiente a 40 por ciento del costo del transporte en camión, que incluye el ‘trabajo en conjunto’ de dos camioneros, en el cual uno trabaja mientras el otro descansa, resultando en tiempo muerto de alrededor de 60 por ciento de las horas laborales. La automatización reducirá, además, el costo capital amortizado del camión, que constituye un 16 por ciento más del costo de la operación. Los camiones entregarán más rápido.

– Mohan & Vaishnav

Además de ofrecer un servicio “más seguro y fácil de calcular en cuanto a costos de tiempo y dinero”, los AV abren la posibilidad a que la tecnología pueda volver más atractivo viajar en camión, aumentando así la demanda de este modo de transporte. Sin embargo, el hecho de que el trasiego de mercancías en el mercado estadounidense ya está dominado por los camiones (representan un 70 por ciento de la industria, aproximadamente), no se espera un dramático cambio en el estado de las cosas frente a otros medios de transporte, como el avión y barco. Pérdida de trabajos

De entre los trabajadores de la operación de vehículos, aquellos que manejan camiones de carga son los más vulnerables a la automatización, pues las tecnologías actuales tienen su mejor y más seguro desempeño en las carreteras, entorno en el que los camioneros invierten la mayor parte de su tiempo laboral. Aun así, otros transportistas como taxistas y repartidores también se verían afectados con el tiempo, conforme la tecnología se va refinando y volviendo más sofisticada y adecuada para una mayor cantidad de entornos y situaciones. Según datos del reporte de la Administración de Economía y Estadística, el conductor de autobús promedio es “un hombre ya mayor, con menor educación y paga que el trabajador típico”. Esos hombres serían los primeros afectados por la automatización: perderían prácticamente todas sus horas de trabajo, pues solo serían requeridos para transitar tramos urbanos relativamente cortos, los cuales resultan problemáticos (y riesgosos) para los sistemas de transporte automatizado. ¿Para cuando los AV?

A pesar de que ya se llevan a cabo pruebas de tecnologías de manejo automatizado en los estados del sur de Estados Unidos, tales como Florida, Texas y Arizona, el lanzamiento generalizado de la tecnología no se espera a corto plazo, principalmente debido a las condiciones climáticas (lluvias, nieve, etc.) que son más comunes en estados septentrionales y que siguen resultando dolores de cabeza para quienes quieren volver universal esta tecnología, pues presentan (en este momento) obstáculos, muy a menudo, insalvables para los AV. Por otro lado, en Alemania ya se ha permitido la operación de vehículos autónomos Nivel 4 en carreteras domésticas, lo cual quiere decir que vehículos completamente capaces de manejarse a sí mismos dentro de áreas específicas y bajo ciertas condiciones, transportando ya sea carga o pasajeros, tienen permitido operar sin necesidad de ningún “respaldo humano”. Aun así, adoptar la tecnología universalmente en carreteras estadounidenses está proyectado, en el mejor de los casos, para varios años en el futuro, sobre todo hablando de AV Nivel 5. Los seis niveles de conducción autónoma

Nivel 0 (Sin automatización)- Conductor a cargo de la conducción. El vehículo solo responde a órdenes del chofer, pero puede proveer información y advertencias respecto al entorno.

Nivel 1 (Asistencia al conductor)- El conductor da todas las órdenes, pero recibe ayuda básica en ciertas situaciones. El vehículo provee apoyo básico como frenado automático de emergencia y ayuda a mantenerse dentro del carril.

Nivel 2 (Automatización Parcial) – El conductor debe estar alerta a pesar de que el vehículo asume algunas tareas básicas. Puede acelerar, frenar y dirigir el volante en situaciones limitadas.

Nivel 3 (Automatización Condicionada)- El conductor debe estar siempre alerta en caso de que los sistemas automatizados de conducción no puedan continuar desempeñando su papel. El vehículo puede tomar control completo de la aceleración, frenado y dirección, bajo ciertas circunstancias.

Nivel 4 (Alta Automatización)- El conductor es más bien un pasajero que puede tomar el control cuando se requiera. El vehículo puede asumir todas las tareas de conducción bajo casi cualquier condición sin necesidad de intervención de un conductor.

Nivel 5 (Automatización total) – No se requiere ningún conductor, todos son pasajeros en este vehículo con dirección manual opcional. El vehículo está a cargo de toda la conducción en todos los entornos, sin necesidad de intervención humana.