Hay discusiones que solo aparecen cuando ocurre una tragedia. Y hay tragedias que, además del dolor, abren una oportunidad —incómoda pero necesaria— para pensar mejor los problemas de fondo. El fallecimiento de una persona atropellada en la avenida Venustiano Carranza, en la madrugada del 3 de febrero, es una de ellas. El hecho es grave, doloroso y no admite relativizaciones. La reacción de los colectivos de movilidad es comprensible y, en muchos sentidos, legítima: poner el caso en un contexto más amplio, hablar de cifras, de patrones y de un sistema vial que sigue cobrando vidas. Los datos que se comparten son duros y no deben minimizarse. Miles de siniestros al año, cientos de personas lesionadas y decenas de fallecimientos no son una estadística cualquiera: son un síntoma de que la ciudad arrastra un problema serio de movilidad y seguridad vial. En eso, el señalamiento al gobierno municipal no solo es válido, sino necesario. La infraestructura en San Luis Potosí —para automovilistas, transporte público, ciclistas, motociclistas y peatones— queda a deber en demasiadas zonas. Sin embargo, reconocer esto no impide decir algo más: el diagnóstico que se ha puesto sobre la mesa es correcto, pero incompleto. El siniestro ocurrido en Carranza no parece tener como causa primaria la ausencia de señalización o de dispositivos de control. Se trata de una avenida con límites de velocidad establecidos, semáforos, pasos peatonales y ciclopista, sin que ello implique negar que su infraestructura pueda —y deba— mejorar, actualizarse o reforzarse. Todo apunta a que el factor determinante fue una conducta de alto riesgo y una conducción francamente irresponsable, aun cuando los detalles periciales del caso aún no se han esclarecido por completo. En este caso, reducir la explicación únicamente a la infraestructura corre el riesgo de simplificar un problema que es mucho más complejo. La movilidad urbana no falla solo en el plano estructural; falla también en el plano cultural y cognitivo. Fallamos cuando normalizamos saltarnos la norma “porque no pasa nada”. Cuando peatones cruzan en rojo y los automóviles deben esperar, pero se exige respeto absoluto cuando el semáforo está en sentido contrario. Cuando el reglamento existe, pero se percibe como estorbo y no como un pacto mínimo de convivencia. A esto se suma una omisión preocupante en el debate público: la responsabilidad del Gobierno del Estado. La política de gratuidad en la expedición de licencias de conducir puede entenderse como un incentivo para que más personas regularicen su situación; sin embargo, esa facilidad no debería estar reñida con evaluaciones reales de conocimientos, habilidades y una capacitación adecuada, porque se trata de una política pública que incide directamente en la seguridad vial. Callar ese punto, mientras se exige con razón al municipio, deja la impresión de un señalamiento selectivo y debilita la profundidad del análisis. Si vamos a hablar de un “sistema” que produce riesgo, hay que nombrar a todos sus componentes: municipios que deben rediseñar calles y reducir velocidades; gobiernos estatales que deben formar, capacitar y certificar conductores; y ciudadanos —automovilistas, ciclistas y peatones— que debemos asumir que movernos por la ciudad implica responsabilidad compartida. Los colectivos de movilidad tienen una voz visible y necesaria. Justamente por eso, pueden —y quizá deben— ir más lejos. No para suavizar la crítica, sino para ampliarla. Porque cuando el problema es estructural, cultural y humano al mismo tiempo, ninguna explicación única alcanza. La seguridad vial no se construye señalando a un solo actor, sino entendiendo que la tragedia ocurre cuando varias fallas coinciden. Y si de verdad queremos que haya menos cruces fatales y menos nombres sumándose a las estadísticas, la discusión tiene que ser tan amplia como el problema mismo.